History of MAZDA R360 Coupe
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これは自動車に限ったことではないが、過渡期のメカニズムには、独特の美しさがあると思う。
殊に新しい分野で並み居る相手を出し抜かなければならないとき、旧時代から脱却できずにいる烏合の衆の中から、突然変異的かつ
必然的に強烈なオリジナリティと先進性を持った機械が生まれるものである。50年代から60年代にかけての軽自動車に私が強く魅かれ
る理由はそこにある。
この時代、商用車でも乗用車でも、実に様々なメーカーが、自動車産業への参入をもくろみ、あるいは生き残りを賭けて個性的な軽
自動車を発表した。本稿では、この日本独特の規格に準じてつくられた幾つかの車のうち、最も個性的で、しかも稚拙でない、エポッ
クメイキングのひとつといえる車にスポットライトを当ててみようと思う。
こう聞くと、ほとんどの方がスバル360の名前を思い浮かべるのではないかと思うが、スバルに関しては資料的に絶対といえる多く
の労作があり、私がいくら頑張ってみたところでその稚拙なコピーにしかならないことは目に見えている。そこで、一時ではあるがス
バルとともに東西横綱と呼ばれたマツダＲ３６０クーペを採り挙げることにした。
マツダの歴史(The History of MAZDA)
ここで少しＲ３６０クーペに至るまでのマツダという会社の生い立ちをおさらいしておこうと思う。
マツダの歴史は、現在日本に残る10社の自動車会社の中でも古い部類に入る。しかし、そのスタートは意外にも自動車とは何の関係
もないコルク製造から始まった。
第一次世界大戦後の反動不況は、多くの中小企業にとって、まさに小船団に襲い掛かる嵐のような厄災となった。明治から大正にか
け、広島市でコルク壜栓工場を営んでいた清谷商会もその例外ではなく、日銀の金融引締めにともなって融資の回収が不可能になり、
倒産寸前となった。そこで広島産業銀行の海塚新八頭取が中心となって同商会を会社組織として再建し、これを救済することとなった。
こうして大正９年１月31日に創立された東洋コルク工業株式会社がマツダの前身である。住所は広島市中島新町10番地、資本金は50
万円（現在の15億円くらい）であった。
初代社長には海塚氏が就任、この時懇請されて取締役に就いたのが、松田重次郎だった。広島県仁保字向洋浦で生まれた重次郎はこ
のとき45歳。鍛冶屋の丁稚奉公、海軍工廠の機械工などを経て実業家として独立、大阪で兵器製造にかかわっていたが、重役と意見が
合わず会社を飛び出し、故郷の広島に帰って再出発を始めたばかりであった。しかしながら、商人の町大阪で「今太閤」と呼ばれるほ
どの成功をおさめたほどの人物である。たちまちその手腕を発揮し、翌大正10年３月には２代目社長に就任、不況にもかかわらず大胆
な設備拡充と積極的な経営で、会社は順調に発展していった。
しかし、良いことばかりは続かなかった。関東大震災による得意先の倒産、そして追い打ちをかけるような工場の火災により、会社
は大打撃を受けたのである。
重次郎は金策に奔走し、辛うじて再建に成功するが、コルクだけに頼ることは、将来の飛躍のためにも有利ではないと痛感し、本来
自分の専門である機械部門への進出を決意した。
昭和２年６月、東洋コルクは会社目的に機械事業を加え、９月には商号を東洋工業㈱と改称、軍工廠からの確実な注文に支えられて
活況を呈した。
そして昭和４年、「企業はそれ自身の製品を持たなければならない」とする重次郎の方針の一環として、巷に出回っている自動三輪
車の実態調査を行った。その結果を反映して、竹林清三技師をはじめとする設計陣は直ちに自動二輪車及び三輪車の設計に着手、３月
にはフランシス・バーネットやダネルトを参考にした２サイクル250㏄の自動二輪車６台の試作に成功した。余談だが、このプロトタ
イプは同年10月に広島西練兵場で行われたオートバイ競争で英国の名門アリエル車などを押さえて優勝し、東洋工業の名を一躍天下に
知らしめることになった。
翌５年２月に内務省交通取締規則による小型自動車の規格が拡大修正されるという幸運にも恵まれ、並行して進められていた自動三
輪車の試作車も秋には完成した。昭和６年10月、記念すべき「マツダ号ＤＡ型」第１号車が市場に出たのである。
商標のＭＡＺＤＡは拝火教の光の神、アウラ・マツダからとったもので、もちろん創業者の名前でもある。当時としては画期的なプ
レス鋼鈑製単一フレームと、リバース付変速機、デファレンシャルギヤ（差動歯車）付リヤアクスル（ＤＡ型のＤはデフ付きの意）、
アルミ合金製シリンダーヘッド採用の強靱なエンジンを持ったマツダ号ＤＡ型は、翌年初頭からの軍需好況による中小企業の輸送力拡
大に便乗して、売り上げを着々と延ばした。
その後、三輪トラックに対する需要の急激な増加と、販売を担当していた三菱商事のネームバリューによって、マツダ号の名は日本
全国に知れ渡り、ＤＡ型の改良版であるＤＢ、ＤＣ型、その耐久性を増したＴＣＳ型、そして戦後のＧＢ型シリーズまで続く名車、
ＫＣ型の発表に至って、マツダはその名を不動のものにしたのである。また昭和15年には、戦時統制の厳しくなる中、1937年型オース
チン・セブンを範とした４輪乗用車の試作も完成している。
この車は水冷４気筒1000㏄エンジンを持った箱型で、実用上十分な性能を有していた。当時社員だった村尾時之助（のち専務、故人）
がこれに乗って会社に通い、田んぼの中にひっくり返したというエピソードも残っている。とまれ、当時の東洋工業の優秀な技術力の
一端をかいま見ることが出来る事象といえよう。
戦時中は小銃等の軍需物資の生産に終始したものの、戦後、原爆の傷跡も生々しい昭和20年12月には、戦前のＧＡ型三輪トラックを
原料ストックで再生産し、いち早く業界復帰を成し遂げた。もちろん新製品の開発を怠っていた訳ではなく、戦後まもなくデザイン事
務所を開設した小杉二郎をインダストリアルデザイナー（当時は工芸デザイナーと呼ばれた）に起用、「戦後型」三輪車の設計にとり
かかった。ドッジ政策の嵐が吹き荒れる昭和24年４月に発表されたマツダ号ＧＢ型は、不況をものともせず売れに売れ、翌年３月には
タクシー向け乗用車型のＰＢ型、８月にはロングボディのＬＢ型をラインナップに加えて、日本復興の立て役者となった。
昭和26年12月、重次郎社長が退任、代わって長男の恒次氏が２代目の社長に就任する。マツダ号の草創期から技術者として活躍してい
た恒次氏は、先代に劣らない優れた経営手腕と技術的センスを発揮し、その後、先進的なＯＨＶ２気筒エンジンを採用したＣＡ型４輪
トラックおよびＣＦ型消防車、ＣＴシリーズ三輪トラック、そして密閉キャビンと丸型ハンドル、フロントガラスに業界に先駆けて安
全合わせガラスを採用した画期的なＨＢＲシリーズ三輪トラックへと発展を続けたマツダ号は、庶民から「バタバタ」あるいは「バタ
ンコ」の愛称で親しまれたのである。
クーペ前夜(The Night before"Coupe")
昭和20年代半ばからの高度成長期は、戦後の闇市時代からの脱却の時代であるとともに、新たな大量消費時代の幕開けでもあった。
電気洗濯機、冷蔵庫、掃除機が「三種の神器」と呼ばれ、テレビ受像機の普及台数は100万台を突破した。
従来の国産車メーカーはドッジ政策による不振からようやく立ち直り、新たな市場を求めて暗中模索の状態であった。一方、軍需景
気の終焉をいち早く感じとった機械メーカーは、将来有望なこの業種に参入しようと、虎視眈々と機会をうかがっていた。
昭和30年５月18日、日本工業新聞と日本経済新聞の朝刊に「国民車育成要綱案」の内容が報道された。これは一定規格の乗用車をメ
ーカーに競作させ、その中で最も優秀な車を国産車と定めて集中生産させる、というものであった。その概要は以下の通りである。
1)最高速度は時速100km/h以上
2)乗車定員は４名、または２名と100kg以上の荷物を積めること。
3)燃費は平坦路で時速60km/hの時、30km/l以上走れること。
4)大掛かりな修理なしに10万km以上走れること。
5)工場原価は、月産2000台以上の場合１台15万円以下とする。そのために購入部品、原材料費は１台10万円以下とし、直接工数は70時
間以下に抑えること。販売価格は25万円以下が望ましい。
6)排気量は350～500㏄、重量は400キロ以下が適当。
7)通産省は翌年（昭和31年）６月まで国民車の試作を奨励し、７月から実施する１次性能試験で合格したメーカー数社には補助金を出
して、昭和32年に行われる２次試験で１台を国民車とする。
およそ役所離れした大胆で壮大な構想であるが、これは戦時中の航空機試作で用いられた「競争試作」の方法そのものといえる。こ
の国民車構想の起案者、川原晃技官がその事実を念頭においていたかは定かではない。が、当時自動車開発の一線で活躍していた技術
者の中には、航空機出身の人間が少なくなかったから、彼らにとっては「ああ、またか」といった感じで、一般の人々ほどは面くらわ
なかったものと予想する。しかし、方法についてはともかく、内容については別だった。不世出の名機である零式艦戦、いわゆるゼロ
戦は競争試作にあたっての無謀ともいえる要求から生まれたというが、この案はかつて名機ゼロ戦や「隼」を産み出した技術陣にとっ
ても、あらゆる面においてあまりに無謀であった。
自動車メーカーで組織する自動車工業会は、要綱案から４か月後の同年９月、この案の価格と性能の条件では製作は不可能との統一
見解を通産省に提出した。
かくて日本の自動車史上類を見ないこの大プロジェクトも、ついに陽の目を見ないまま棚上げされるという結末を迎えた。しかし国
民者構想は、自動車など夢のまた夢と考えていた庶民の関心を大いにかきたてた。そして、自分たちにも買える車をつくって欲しいと
いう自動車メーカーに対する期待は、いやがおうにも高まった。一方、自動車メーカーや機械メーカーは、きたるべきマイカー時代の
一番乗りを果たそうと、一斉に超小型車の開発に踏み切った。その多くが計画あるいは試作だけに終わったり、技術が伴わずごく少数
で生産を打ち切ったりする中、きら星のごとく出現した車があった。
スバル360。日本の航空黎明期から数々の名機を世に出した中島飛行機を前身とする富士重工が、航空機技術の粋を集めて開発した、
日本初の本格的量産軽乗用車である。最高時速83キロ、燃費はリッターあたり26キロという、それまでの軽自動車の、重くて遅くて乗
り心地が悪いというイメージを払拭したこの車に、国民は飛びつくかに思えた。
だが、予想に反して、スバルの販売は不調だった。原因は42万５千円という、価格に対する割高感にあった。さしものスバルも、国
民車最大の課題をクリアするには至らなかったのである。
クーペの発表(Coupe's debut)
昭和35年４月22日、東京晴海のニューグランドホテル。
東洋工業の４輪乗用車への進出第１弾「マツダクーペR360」の発表会場である。
東洋工業がミニカーを開発中であるという噂は以前からひろまっており、ついに、という感じではあったが、詰めかけた報道陣はそ
の個性的なスタイリングと先進的なメカニズムに目を見張った。ボディその他のデザインは、戦後のマツダ号を一手にデザインしてき
た嘱託の小杉二郎によるものであるが、インテリアの一部やテールランプなどのデザインには、後にコスモスポーツのデザインを担当
することになる社内デザイナーの小林平治が参加していた。
当時の国産車中最も低い1290mm（空車時）の車高と、コンパクトなスポーツクーペスタイルは、世界的にも類を見ないオリジナリティ
を持っていたが、これは座席配置を大人２人と、子供２人または荷物という２＋２タイプと割り切ったからこそ出来たスタイルだった。
また、軽量化にも細心の注意が払われており、ボンネットとエンジンフード、ヘッドライト枠、サイドウインドウ枠、ホイルキャップ
等にアルミを使うという念の入れようであった。また、スライド式のサイドウインドウと、ラップラウンドしたリヤウインドウは、三
菱化成の開発した「アクリライト」という表面処理アクリル樹脂で、一層の軽量化に寄与していた。
ＶＷビートルのようにリヤに縦置きされるエンジンは東洋工業の真骨頂ともいえる強制空冷Ｖ型２気筒ＯＨＶ356㏄４サイクルで、
16ps/5300rpmの馬力と2.2㎏・m/4000rpmのトルクを発生した。これは当時としては異例の高回転型セッティングである。さらに軽量化
のために、ロッカーアームカバーやオイルパン、ダイナモドライブプーリー、クーリングファンなどにマグネシウム合金、シリンダー
ヘッド、クランクケースなどにはアルミ合金が奢られ、潤滑系にはレーシングカー並みのドライサンプ方式が用いられていた。
トランスミッションは４速ＭＴ（ＫＲＢＢ車）と、トルクドライブと呼ばれる２速の補助ミッション付きＡＴ（ＫＲＢＣ車）の２種
類があり、どちらかを選ぶことができた。もちろん、軽自動車では初のトルコン設定車である。このトルクコンバータの開発と製造技
術に関して、東洋工業は前年10月、日本初のトルコン車「ミカサ」を発売した岡村製作所と技術提携を行っていた。
サスペンションは独創的なトーションゴムスプリングを使用したトレーリングアーム方式の４輪独立懸架で、スペースユーティリティ
の確保と大型車並みの乗り心地の実現に大いに貢献している。
また、フロントガラスには安全合わせガラスを採用していた。これは「われわれはお客さんに教えられて、車を良くさせてもらって
いるのだ。これを謙虚に受け取ると同時に、恩返しをすることを忘れてはいけない」という、恒次社長の信念の現れでもあった。
頭の先からつま先まで独創性のかたまりともいえるクーペだったが、何よりも記者たちを驚かせたのは、その価格であった。
30万円！
スバル360は価格設定を見直して38万８千円に値下げしていたが、これよりさらに８万円以上の低価格であり、商用車のスズライト
ＴＬ（39万８千円）やスバル360コマーシャル（36万５千円）を通り越して軽三輪に近づくものであった。ちなみにこの価格はＭＴ仕
様のもので、トルクドライブ車は２万円高となる。
「10万円の頭金と、毎月5000円、他にボーナス時に２万円ずつ４回の２年月賦、それと割賦金利約１万５千円で買える額。維持費は
ひと月2600円程度」と松田恒次社長は説明した。この程度の月賦が組める、手取り４万円を超えるような中堅サラリーマンも多くなっ
てきてはいたが、当時大卒者の初任給は手取りで1万５千円程度だったから、相変わらず高嶺の花ではあった。現在の初任給を15万円
とすれば、クーペは300万円相当ということになる。一般の家庭にとってはかなり負担を強いられる買い物だ。しかし、自動車が容易
に手を出しかねる高級品であったからこそライバルとの価格差は効果的だったといえる。
また、書類や商品サンプル程度の軽い荷物を積んで走る、銀行や商店の営業用車としての需要もみこまれた。こういった業種にとって、
天候に左右されるバイクやスクーターより便利で、施錠できるという利点のほかに、顧客に対するステイタスシンボルとしての宣伝効
果が期待できる自動車は、魅力的な商売道具のひとつであった。
この発表会と同時に、近くの晴海国際貿易センター（現晴海国際見本市会場）の中庭で、雑誌写真等の撮影が行われ、ＫＲＢＢ、
ＫＲＢＣ各１台の生産プロトタイプが展示された。試乗が行われたかどうかは定かではないが、これを伝える雑誌や新聞の記事が価格
やスタイルの話題に終始しているところをみると、デモ走行程度に終わったと考えるのが妥当であろう。
とにかく、東洋工業にとって４輪乗用車への進出は、ごくスムーズに行われ、
少なからぬセンセーションをもって迎えられたのだった。
小杉二郎小伝(A biography of Jiro Kosugi)
機械を見ようとすれば、すべからくその作者を見るべきである。クーペにとって作者といえる東洋工業という会社については、先に
述べた。しかし、ことクーペのデザインということになると話は違ってくる。ものの本には、
「クーペのスタイリングを担当したのは、著名な日本画家、小杉放庵氏の次男でインダストリアルデザイナーの小杉二郎氏である」
とある。しかし、不明にして私は小杉放庵という画家を知らなかったし、小杉二郎にしてもジウジアーロやブガッティのように有名な
わけではない。
私はクーペという車を通じて、小杉二郎という人間とその作品に非常な興味を持った。現在手もとにある資料で書ける範囲は限られ
ていると思うが、彼のマツダにかかわるまでの経歴、いわばクーペのデザインのルーツについて簡単にまとめてみたい。
クーペに限らず、彼の作品は皆どこか時代離れした、いわばＳＦチックな趣を持っている。また、彼のスケッチブックには、いかに
もＳＦ小説に出てきそうなオーニソプター（羽ばたき飛行機）や、アメリカ製の泡立て機にヒントを得たという２軸反転型のローター
をもったヘリコプターが多く描かれていたという。
小杉二郎とＳＦ。この２つには、実は意外な関係がある。そして、その二つを結ぶのは彼の父親、小杉放庵（本名国太郎）であった。
押川春浪という作家をご存じだろうか。明治の後期に活躍した、科学冒険小説作家兼冒険雑誌編集者である。彼の代表作である「海
底軍艦」シリーズは戦後にも何度となく再版されたから、少しお歳を召された方なら懐かしく思い出されるかも知れない。近年、古典
ＳＦ研究者によって、彼は海野十三や山中峯太郎に先駆ける日本ＳＦの祖として見直されつつある。また春浪は「天狗倶楽部」という
親睦団体を主催し、野球をはじめとする各種スポーツの振興に努力したことでも知られている。
春浪の最も親しい友人のひとりで、天狗倶楽部の創立メンバーであり、春浪の主催する雑誌「冒険世界」「武侠世界」の表紙、挿絵
をその創刊号から担当していたのが、小杉未醒、のちの小杉放庵だった。「冒険世界」の創刊にあたって、雑誌における挿絵の重要性
を理解していた春浪は、国木田独歩率いる近事画報社にいた未醒を迎えて、他誌にないビジュアルな編集を目指したのだった。
小杉二郎が生まれたのは大正４年３月、春浪の没後であったが、未醒は冒険小説の挿絵を描く仕事を相変わらず続けていたから、父
親の描いた空中軍艦や海底要塞、万能鉄車などに見入る二郎少年を想像できないこともない。
二郎少年はたいそう利口で器用な子供だったようだ。13歳の時には琵琶に似た楽器を製作して父親から褒美をもらっている。昭和８
年、18歳で当時難関と言われた東京美術学校（現東京芸大美術学部）工芸科図案部に入学、13年には順調に卒業する。工芸科に進んだ
理由は不明だが、手先が器用で木工工作が好きであったからであろう。ともかくここで彼の将来は決まったと言える。卒業制作は椅子
とテーブルのセットであった。
二郎は卒業後約１年の空白を経て入営、中国東北部の牡丹江および公主嶺で兵役に就いた。当時公主嶺には関東軍所属の戦車第３連
隊と「公主嶺学校」と呼ばれる幹部候補者教育校があった。二郎はこの学校の第１期生240名中に入っていたと思われる。１年後に卒
業、牡丹江省愛河にあった戦車第５連隊の材料厰（戦車隊の装備及び部品を扱う部署）に配属された。とりあえず前線ではないという
ことで、家族もほっと胸をなで下ろしたことだろう。さらに昭和16年11月、これまた世田谷に創設されたばかりの陸軍機甲本部機甲整
備学校の第１期生として、４か月間の幹部候補生教育をうけた。太平洋戦争勃発後の17年３月には本隊に復帰、19年２月には中尉で除
隊している。これはおそらく、部隊の南方への移動に合わせた除隊であろう。
同年４月、二郎は本来の働き場である商工省工芸指導所東京本所に勤務することができた。工芸指導所は産業工芸、つまりインダス
トリアルデザインの振興を目指して昭和３年に開設されたのだが、二郎が勤務していた当時は、徴収で不足していた金属製品に代わる
木製の「代用品」や木製飛行機の設計を行っていた。二郎も「赤とんぼ」と呼ばれる練習機や、「鳩」と呼ばれる観測機（日国航空の
３式指揮連絡機か？）などの木製椅子の設計に携わっていたようだ。
その後、空襲の激化した昭和20年３月には、前述の針重敬喜の次女千鶴子と慌ただしい結婚式を行い、１か月後には空襲で生まれ育っ
た田端の自宅が全焼、さらに１か月後には再び応召で津田沼に新設された戦車第45連隊入隊、終戦後の９月に復員というめまぐるしい
スケジュールを経て、戦後間もない昭和22年には、自身のデザインスタジオを開設するのである。なお、軍歴等については、資料等を
総合した結果から予想したもので、あくまで参考程度のものと解釈いただきたい。
また、わが国のインダストリアルデザインの発展期である昭和27年にはＪＩＤＡ（日本インダストリアルデザイナー協会）設立に携
わり、設立以来昭和36年まで理事を、33年から34年にかけては理事長職をつとめた。
理事長時代、彼は当時発足した通産省意匠奨励審議会のグッド・デザイン選定専門委員会と真っ向から衝突した。
「意匠審議会のグッド・デザイン選定委員会が、政府の名による唯一の機関としてグッド・デザインを選定しＧマークを貼るというこ
とは、あまりにも主客転倒した気短で強引な旧日本軍部のような指導精神であるといえるだろう。何千万の使用者や、何千人が生活し
ている企業体が、旧日本軍の兵隊のごとく特定の人間の『これがグッド・デザインであるぞ』の号令で真から『右向け右』をすると思っ
たら、あまりにも甘い考えであるし、やるべきことではない」
現代でもそうだが、企業の間には、Ｇマーク１枚いくら、というような思想が蔓延していた。権威のあるＧマークを宣伝の手段にしよ
うと考えたのだった。これに対し、本当のグッド・デザインは消費者によって決められるべきだと考えた小杉二郎は、会員に審査辞退
を決議させた。ことの善し悪しはともかく、彼の正義感と反骨精神を象徴するエピソードと言えるだろう。
昭和56年９月に65歳で病没するまで、彼の手がけた作品は輸送用機械にとどまらず、電化製品、ミシン、工具、金庫など、実に多岐
に渡っている。
自動車に関しては、昭和40年に日本でのカロッツェリアの可能性を追求した試作車「ＭＫ600」（松本文郎氏との合作）でひとつの区
切りをつけているが、彼が後進に与えた影響は非常に大きいものであったといえる。
MK600(1965)
デザイン時代と言われ、インダストリアルデザインが名実ともに生活に定着した現在、人々の記憶から小杉二郎の名前は急速に忘
却の彼方へと去りつつある。しかし、己を語らず、ひとりで酒を飲むのが好きだった彼にとって、それは最も望ましいことなのではな
かったかと愚考する。
ドンガメを越えて(Overcome"A dull Turtle")
実は小杉二郎はクーペの前にも軽４輪乗用車をデザインしていた。通称「ドンガメ」と言われる試作車がそれで、Ｖ型２気筒エンジ
ンをリアに搭載したＲＲ（リアエンジン・リアドライブ：後車軸より後ろにエンジンを置き、後輪を駆動する）、４人乗りの乗用車で
ある。
残された写真を見ると、シトロエンＤＳ１９を意識したような顔を持つ、なかなかスタイリッシュな車だ。「あかんべ」のような、
丸いヘッドライト枠に三角形のウインカーを組み合わせる手法はマツダK360に似ており、明らかに小杉デザインとわかる。リヤスタイ
ルは想像するしかないが、ちょうど同年代のＮＳＵプリンツ600のような、わずかにリヤにまわりこんだサイドウインドウを持ってい
るように見える。ちなみにこの写真のバックには、研究の参考にしたとおぼしきジャッキアップされたスバルが写っているから、昭和
33年以降のものと判断できよう。
クーペ開発時に機構造形課長だった松井雅隆氏は、この車についてこう語る。
「作られたのはクーペの２年ぐらい前だったかな。エンジンはK360と同じものだったと思う。とにかく重くて非力だったから、うまく
走らなかった。のそのそとしか走らない。だから『ドンガメ』というあだ名がついた。正式な設計番号なんかもあったと思うんだけど、
忘れちゃった。とにかく、何の魅力もない車だったんだ。それで、これは軽く作らなきゃいかんということになって、『グラム作戦』
というのをやって、アルミやマグネシウム、プラスチックなんかをどんどん採り入れてクーペを作ったんだ」
東洋工業としては、手慣れた４サイクルエンジンを捨てたくはなかった。長期間にわたる安定したパワーの維持、速度範囲全域にお
けるコンスタントな調子等で、２サイクルには根本的な問題があり、騒音や白煙、ガソリンやオイルの消費等、大衆車として適応する
エンジンかどうかは疑問だったからである。
２サイクルエンジンに比べて出力面で不利な空冷４サイクルエンジンを使う限り、４人乗りは無理であると感じた開発陣は、思い切っ
て２＋２のクーペレイアウトを採用することにした。こういう車が使われる場合、１人乗車が65パーセントで、４人乗車は10パーセン
ト程度という統計が出ていたからだった。エンジンに関しても、K360とは別物の軽量なエンジンを新設計した。その概要は先に示した
とおりである。
この大英断で、鉄板の面積や構造材を減らすことができ、380kgの軽量ボディが実現できた。ただし、トルコン車は約８kgの重量増
となった。
ＲＲの駆動方式については、そのままでいくことになった。当時、業界に先駆けて発売されたスズライトはＦＦ方式（前方エンジン前
輪駆動：現在乗用車の主流）を採用していたし、1959（昭和34）年にはイギリスで、ADO15、いわゆるミニが発表されていた。東洋工
業でも、シトロエンＤＳ１９や、ディナ・パナールを購入して、ＦＦの研究を行っていた。しかし、フロントの等速ジョイントはどう
してもコスト的に安く作れそうになかった。その他、全長の短い中で運転手の足周りが楽にとれて、車高が低くなること、ＦＦでは２
気筒エンジンのトルク変動がステアリングに悪影響をおよぼすことなどの理由から、コンベンショナルなリヤエンジンが選ばれたのだっ
た。
トーションゴムのサスペンションは、当初ダンパーなしで、ゴムの内部摩擦による減衰力のみに頼るつもりであった。松井氏によれ
ば、
「いろいろやってみたけど、ダンピングが多いゴムは、へたっちゃうんだ。へたらないようにすると、ぽんぽん跳ねちゃう。これは両
立しないということで、しかたなくショックアブソーバーをつけた。そして、へたってもいいようにセレーションで車高調整ができる
ようにしたんだ」
こうして「ドンガメ」の欠点を克服したクーペは、好評をもって迎えられ、生産は発表直後から4000台／月のペースを突破、５月の
発売から年末までに、その年全体のスバルの販売台数12803台の約２倍にあたる、23417台の生産を達成したのだった。
翌31年２月には、ボディのアルミ部分を鉄におきかえるなどの改変を行った「ニュータイプ マツダクーペ」と同時に、前年秋の第
７回全日本自動車ショーに発表したモデルの生産型となるデラックス版「マツダクーペデラックス」を発売した。また、５月にはトル
コン車をベースにした身体障害者用モデルも加えられた。
静かで臭いの少ない４サイクルエンジンと柔らかな乗り心地で好評を博したクーペだったが、パブリカ等数多くのライバルの登場、
絶対的な馬力不足、それに対する改良が十分になされなかったことなどが原因で、販売台数は37年以降減少の一途をたどり、東洋工業
の新型車キャロルに主役の座を譲る。その後も生産は継続されたが、41年に一般向けの、そして44年には身障者向けの生産を中止する
ことになった。
《付録》クーペ各型の変遷(Change of "Coupe")
クーペに関しては、当時のマツダのデータが残っていないこともあって、正確な変更点と車台番号の関係を調べるのは不可能な状態
になっている。マツダのお客様相談室の回答は
「その当時の記録は残っていませんし、残っていてもお出しすることはできません」
とのことであった。だから、以下の記録は必ずしも正しいとは言えない。しかし、現在日本で最も正確であるということは断言できる。
なぜならば、私の他にこの作業をやった人間はいないだろうからである。なお、年号は西暦で示す。
プロトタイプ車：60年４月頃
少なくとも２台存在しており、ごく初期のカタログや報道写真に登場。生産型との大きな違いはボンネットの「ＭＡＺＤＡ」ロゴの間
隔が生産型より狭いことと、リヤフェンダー上のスリット（空気取り入れ口）が両側にあること。
(1)60年型（最初期型）：60年５月発売
・車台番号10001～34000？
・ＫＲＢＢ30万、ＫＲＢＣ32万
・フェンダーミラーとワイパーが右側のみ（左ハンドル車は左側のみ）
・サイドウインドウがアクリル製のスライド式
・ヘッドランプリム、ホイルキャップ、ボンネット、エンジンフード、スライドウインドウ枠がアルミ製
・重量380kg（空車時）
・発電機が細いタイプ
・ダイナモドライブプーリーが肉抜きされている
・ステアリングはパイプスポークタイプ
・サイドプロジェクター（ドラフター）がオプションで装着
・ダッシュボード中央に、油圧、逆充電ウオーニングランプおよびウインカー表示灯
・ウインカースイッチ及びライトスイッチレバーの断面が角型
・灰皿はダッシュボードの中央下
・室内のドアロックレバーが平たい
・ドアストライカーがドアダブテールと一体型
・キースイッチホルダーがプラスチック製
・カーヒーターはオプション
・ボディーカラーは３種類 サマーセットブルー（青）
マローンルージュ（えび茶）
オパールグリーン（黄緑）
ＤＸモデルプロトタイプ：60年秋の東京モーターショウに出品。生産型ＤＸとの違いはサイドウインドウが捲き上げ式ではなくスライ
ドであること。１台のみと思われる。
(2)61年前期型：61年２月発売
・車台番号34000？～50000？
・デラックスモデルが追加
・ＫＲＢＢ31万、ＫＲＢＣ33万、デラックス３万円高
・ダッシュボード下の棚（パーセルラック）が廃止
・スイッチレバー類の断面が丸型になる
・灰皿がダッシュボード内中央に移動
・サイドウインドウがガラスの捲き上げ式になる
・ワイパーが左右２個になる
・ドア内側にポケットがつく
・ヘッドランプリム、ホイルキャップ、サイドウインドウ枠が鉄製メッキ、ボンネット、エンジンフードが鉄製になる
・重量395kgに増加
・フロントハブベアリングが強化される
・内張りが変更
・メーターが大型化
・メーターナセル（覆い）下にウオーニングランプを移動（ウインカー表示灯は廃止）
・キースイッチホルダーがプラスチックからプレスの鉄製に変更
・ボディーカラーはスタンダード３種（変更なし）
デラックス２種 上：サマーセットブルーまたはマローンルージュ
下：アルペンホワイト のツートンカラー
・61年５月に身障者用追加（１万円高。アクセル、ブレーキが手動操作）
・デラックスのみの装備は以下のとおり
ツートンのボディーカラー
フロアマットがタフトンマットになる
リヤウインドウにカーテン
サイドモール付
エンブレム類が金メッキされる
リヤのＭＡＺＤＡマーク下にＤｅｌｕｘｅマーク追加
バックミラーが左右２個
ホワイトリボンタイヤ装着
ウインドウウオッシャー（手動）装備
カーヒーターが車内で切り替え可能となる
カーラジオがオプションで装着
(3)61年後期型：61年６月？発売
・車台番号50000？～66000？
・２バレルキャブ装備（日立ＶＡＢ28→日立ＤＣＡ264）
・発電機が太いタイプになる
(4)63年型：発売時期不明
・車台番号66000？～70000？
・デラックスモデルが廃止
ボディーカラー２種
ビクトリアグレー：ＭＴ車
ブラシッドブルー：トルコン車
(5)64年型：発売時期不明
・車台番号70000？～76972？
・サイドモール付
・ボディーカラー：ガビアーノグレー
マツダクーペは、66年12月にKRBB76972で製造中止になっている。ただし、身障者用のみは69年まで受注生産（おそらくは在庫車に
手動操縦装置を追加）を行った。総生産台数は65737台と言われている。輸出に関しては、返還前の沖縄に数百台（左ハンドル車KRBBL
およびKRBCL）、オーストラリアに41台（右ハンドル車）輸出された。
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